Россия развивает порты и расстраивает соседние страны

Бизнес Промышленность

В каждом крупном приморском городе есть порт. От этого места веет романтикой дальних странствий, здесь смешиваются запахи большой соленой воды, соляровой гари и мазута, воздух оглашается скрипом такелажа, лязгом металла и гудками судов. Маяк весело подмигивает своим красным глазом, намекая на возможность увидеть новые дали и экзотические перспективы. Но все это романтика, а в экономической реалии каждый порт - это место, где зарабатываются огромные деньги.

порт

Как работает морской торговый порт

В этой жизни платить нужно за все, в том числе и за перевалку грузов. До недавнего времени российские контрагенты тратили немалые средства на то, чтобы получаемые ими товары поступали к ним через иностранные порты. Там происходит разгрузка из трюмов, затем погрузка в другие средства транспортирования, то есть железнодорожные вагоны, автомобили-контейнеровозы и суда, иногда речные или тоже морские, но ближнего каботажного сообщения. На все эти операции существуют расценки и тарифы, в которые включены прибыли согласно утвержденным нормам. С этих сумм платятся сборы и налоги, попадающие в бюджет той страны, которой принадлежит порт. Причины, по которым российские грузы, идущие на экспорт и импортируемые товары, проходили через гавани ближнего зарубежья, различны. Иногда играл роль исторический фактор, порой так было даже дешевле, имели место политические моменты, такие как поддержка дружественных стран, да мало ли что еще. Но важнейшей причиной в большинстве случаев все же был недостаточный уровень развития собственных портов и их относительно низкая пропускная способность.

инфраструктура

Направление инвестиций

За полтора последних десятилетия российское государство потратило на развитие отечественных портов огромные средства. Эти израсходованные деньги обоснованно можно отнести к оправданным и высокорентабельным инвестициям, отдача от которых скажется позитивно на экономической ситуации в самой ближайшей перспективе. Новая инфраструктура водного транспорта обошлась в 28 миллиардов рублей только в прошлом году. Результатом этих вложений стало увеличение пропускной способности на 20 млн. т/год, а в текущем году ожидается рост еще более внушительный, на 32 млн. т. За полтора десятилетия грузооборот портов поднялся на 170 %, что впечатляет, особенно в условиях глобального кризиса. Самыми перспективными направлениями стали балтийское (возведено несколько новых терминалов), а также арктическое и дальневосточное, но на Черном море тоже есть достижения.

развитие

Сообщающиеся сосуды

Важность развития портовой инфраструктуры очевидна не только для государства, но и для частных предпринимателей. Из 28 миллиардов рублей только треть вложена из бюджета, остальное выложили представители бизнеса. Это и понятно, такие затраты обеспечивают долговременное владение очень важной отраслью экономики, причем реального ее сектора. Перераспределение грузопотоков в пользу российских портов закономерно, этот процесс был неизбежен, хотя некоторые внешнеполитические факторы его ускорили. Так как, к сожалению, прирост оборота через все гавани одновременно не может расти, а, напротив, его суммарный объем во время кризиса снизился. Вывод возможно сделать один: если где-то прибывает, то в других местах убывает.

порт

Украинский опыт

Сейчас больше всего разговоров о том, что убытки несут порты стран Балтии, Эстонии, Литвы и Латвии, в частности Клайпедский, Таллиннский и Рижский, но на самом деле процесс этот начался с Украины, причем уже давно. И дело здесь не в «европейском векторе», санкциях и уходе Крыма в Россию. Еще во времена Кучмы (а началось это даже при Кравчуке) были подняты ставки на транзит грузов. Тогдашнему руководству казалось, что чем больше будут платить предприниматели, в основном российские, тем быстрее наполнится казна. Даже во времена Ельцина деньги любили счет, и реакция не заставила себя ждать. После расширения Новороссийского порта, проведения в его акватории дноуглубительных работ и увеличения продолжительности причальных стенок значение Одессы, Николаева, Херсона и других важных объектов транспортной инфраструктуры национального масштаба в Украине значительно померкло. Кое-что, конечно, осталось, например Южный, без которого не обойтись, здесь Припортовый завод, но привычные вереницы судов на рейде куда-то делись.

рига

Порт Риги

В течение первого квартала грузооборот Рижского свободного порта ощутил снижение по сравнению с аналогичным прошлогодним показателем на 4,7 миллиона тонн. Эта цифра сама по себе не говорит ничего, если не учитывать, что осталось всего 9,1 млн. т, тогда все ясно, падение более чем на треть. Только от прекращения перевалки российского угля потери оцениваются примерно в 140 миллионов евро в год, но это не самая важная статья. Общая же сумма недополученной выгоды измеряется уже в миллиардных цифрах. По мнению председателя правления порта Андриса Америкса, этот спад объясняется перераспределением грузопотоков а пользу стремительно развивающихся российских терминалов. Однако дело не только в этом, конечно, но и в общем снижении деловой активности. Российские порты на Балтийском море взяли на себя пятьсот тысяч тонн грузов, а сокращение достигло 1,4 млн. т, то есть еще 900 тыс. т просто не были бы отправлены в любом случае.

таллинн

Таллин, Клайпеда, Вентспилс

Аналогичная ситуация складывается и в других портах стран Балтии. Если взять за пример латвийский порт Вентспилс, то еще до начала введение международных санкций грузооборот падал, в 2014 году на 9 % (26 млн. т), а за январь-февраль 2015 года еще на 18 % по сравнению с 2013-м. (до всего 4,8 млн. т). В Таллинне снижение объемов транзита составило 21% (22,4 млн. т в прошлом году). В Клайпеде падение не столь масштабное, 5,6 %, хотя и это не очень мало (38,4 млн. т по состоянию на 2015 год). Главными портами, на которые произошло перераспределение грузопотоков, стали Приморск и Усть-Луга, прошедшие модернизацию и расширение. Надобность в Вентспилских нефтеналивных терминалах практически отпала, теперь есть российские мощности.

инфраструктура

Наконец-то, кризис!

Суммарный грузооборот российских портов в период 2014-2015 годов вырос до 676 млн. т (на 5,7 %), и только за первый квартал текущего года уже на 4,6 %. В натуральном выражении это означает, что увеличение составило 90 млн. т.

При таком положении нетрудно заметить, что в настоящее время портовая инфраструктура России зарабатывает даже больше, чем до кризиса, и этот факт представляется очень интересным. Получается, то если бы не кризис и санкции, заставившие максимально мобилизовать ресурсы, то российские товароотправители и товарополучатели продолжали бы спонсировать иностранную транспортную инфраструктуру, так как на собственную у страны по-прежнему не хватало бы денег. Теперь же порты на всех морях активно развиваются от Находки до Новороссийска, увеличивая мощности и обороты. Вот уж действительно, не было бы счастья…

развитие

Политический аспект

Возможно, что долгое топтание в инфраструктурных портовых дебрях имело тот же смысл, что и закупка польских яблок, которые, в отличие от ананасов, запросто можно выращивать в Саратовской, Воронежской и кто знает еще в каких областях. Просто должны учитывать в какой-то стране, что Россия дает заработать, пока внешняя политика у государства дружественная, а если что, так и обойтись можно. Как показала практика, такие каналы воздействия оказались не очень эффективными, по крайней мере, пока. Но урок этот тоже впрок, на чье-то благоразумие рассчитывать трудно. Собственное развитие важнее и надежнее.

  • Подписаться
  • Поделиться
  • Рассказать
  • Рекоммендовать